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세제지원으로 정몽구 돈잔치
정몽구 주식평가액 4조 … 현대차노동자는 월급제 불리하고 과로사 늘어
임금타결 됐어도 노동법 개악 저지투쟁 함께 해야
“사상 첫 연간 국내외 300만대 생산돌파 및 분기 세계 자동차 시장 점유율 5.5% 달성”으로 얻은 성과는? 기본급 동결과 300%+500만원+주식 40주로 약 1,700여원에 달하는 일시금이다. 이 합의안은 투표에 참석한 현대차조합원 4만2146명(투표율 93.59%) 중 2만6290명(62.2%)의 찬성을 얻었다.
지난 28일 현대차지부가 임금협상을 마무리하자 수많은 언론들은 하나같이 ‘15년만에 무파업’이라고 칭송하며 타결을 환호했다. 웬만한 비정규직 1년 연봉에 해당하는 일시금을 받았지만 절대 다수 보수언론들이 ‘노사화합’을 환호했다. 한결같이 1994년 이영복 집행부 이후 올해 한 번의 파업 없이 임단협까지 치룬 것에 박수를 보냈다.
그러나 이 합의안의 안쪽을 들여다 볼 필요가 있다.
첫 번째, 주간연속2교대 시행과 관련해 고정급을 올려 생활임금을 쟁취하고자 하던 취지와는 정반대다. 현대차 노동자들의 기본급은 임금 총액 대비 37%에 불과하며 24% 정도가 시간외 수당 및 일시금 비중이다. 76% 가량을 고정급으로 추정한다면, 월급제 시행시 24%의 임금보전을 주장해야 한다. 회사는 ‘회사 경영사정’을 위해 최대한 변동비율을 삭감하려 할 것이다. 이번 합의는 임금손실 없은 월급제 쟁취 투쟁에 불리하다.
정몽구 주식평가액4조, 이건희 이겨
두 번째, 현재 회사 경영 상태가 최고 상태인데도 기본급 동결에 합의했다면 임금동결은 언제든지 가능하다.
현대차는 올 3분기까지 영업이익은 1조3976억원으로 작년 동기보다 7.8% 증가했다. 3분기까지 현금성 자산으로 쌓아둔 사내유보금만 무려 10조 1626억원에 달한다. 게다가 회장 정몽구는 올해 주식평가액이 무려 4조3912억원(12월 23일 현재)으로 삼성 이건희(4조310억원)를 뛰어넘었다. 주식과 막대한 세제 지원을 통해 얻은 이득이 이렇게 막대해, 정몽구가 사회공헌기금으로 내놓겠다는 40억원이 ‘껌값’ 수준이다. 정몽구는 2006년 비자금 사건과 관련해 1조원의 사재출연 약속도 제대로 이행하지 않고 있다.
마지막으로 무파업의 대가는 일시금으로 해결되기 어렵다.
올해 현대차에선 무려 50여명의 노동자가 자살 및 심혈관계 질환 등으로 사망했다고 한다.
현대차노동자 50명 사망
보수언론들이 무파업을 환호하는 것은 장시간 노동의 과로와 스트레스 같은 노동안전 및 인원 충원 요구 등을 주장하는 현장투쟁 분위기를 사전 제압 할 수 있기 때문이다. 1994년 이영복 집행부 때 무파업과 노사화합으로 노동강도 강화를 방치해 결국 1995년 양봉수 열사가 분신으로 항의했던 사실을 기억할 필요가 있다. 한편, 일부 현대차 노동자들은 ‘혼자 총대 매는 투쟁은 이상 하지 않겠다’고 하지만 노동법 개악저지 같은 ‘함께 총대매는 투쟁’까지 져버려서는 안 된다. 임금타결이 됐더라도 현대차지부가 노동법 개악 저지 투쟁에 함께 해야 하는 것은 분명하다.
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조선산업 좋은시절 끝났다
[특집] 폭풍전야 조선산업(상) … 경제위기 이후 수주량 98% 감소
세계경제위기 물동량 감소 … 과잉생산에 중국 대추격까지
부산 태종대 앞바다. 하늘색 보다 더 짙은 푸른색을 지닌 바다 위로 멀리 커다란 컨테이너 선박들이 떠 있는 것이 보인다. "선주들이 안 가져간 배들이야, 저게." 한 한진중공업의 연륜 많은 간부가 말한다. 선주들이 건조한 배를 가져가지 않았다. 배를 가져가도 경기 수축으로 쓸데가 없거나 잔금을 치를 돈이 없다는 뜻이다. 그래서 선주들은 차라리 정박 비용을 무는 것을 선호한다.
대형조선소들이 소속돼 있는 한국조선협회나 조선소 회사들은 선박이 수주가 취소되거나 인도가 지연된 배에 대해 공식적으로 입을 열고 있지 않다.
그러나 조선소 노동자들은 부산, 목포, 울산 앞바다에서 자신들이 만든 배가 선주에게 인도되지 않고 바다에 둥둥 떠 있는 것을 종종 목격하고 있다.
바다에 둥둥 떠 있는 컨테이너선박
조선업은 공정기간도 1~2년이나 되고 호황기에는 무려 3~4년까지 이뤄지기는 대규모 산업이다. 그렇지만 금융업과 가장 밀접한 산업이며 근본적으로 세계시장에서 경쟁하기 때문에 세계경기에 아주 민감하다.
선박대금은 일반적으로 5회(수주계약, 스틸컷팅, 킬 레잉, 진수, 인도)에 걸쳐 균등하게 결제되지만 시ㄴ용도에 따라 시ㄴ용이 좋으면 계약시 선수금이 40%, 나쁘면 10%를 주고 받았다.
여기서 선주인 해운사가 20% 정도 자기 자본을 부담하고 80% 정도를 금융기관으로부터 조달한다. 해운호황기에는 선주들의 자기자본 부담비율이 무려 10%수준까지 하락하였다.
다시 말해 선주들은 자기 자본이 없으나 고가의 선박을 담보로 으ㄴ행 등 선박금융에 돈을 빌리고, 조선소는 선수금 받은 돈으로 배를 지을 수 있다. 게다가 수주계약과 최종 인도 사이의 시간이 길며, 이 사이를 잇고 있는 해운사(선주)-조선소-으ㄴ행-보증보험 등 복잡하게 엮인 선박금융구조 때문에 환헷지, 파생금융상품 같은 금융상품들이 끼어들어 있다. 즉 신규수주(계약)-건조(수주잔량)-인도 등의 장기간에 걸친 선박제작 과정에 금융이 유입되기 때문에 조선소는 환율변동에 따른 위험을 회피하기 위해 환헷지를 하게 되고, 조선소의 환헷지는 주로 선물환을 이용하여 이루어지면 중소조선소에서는 수수료를 적게 지불하기 위해 옵션이나 파생상품을 이용했다.
그러나 조선업의 선대금 및 분할금, 후공사 방식은 경제위기 상황으로 토막나기 시작했다. 미국, 유럽 등의 경기가 축소됨에 따라 이들 지역 수출이 위축되자 원자재를 운반하며 기술력이 많이 필요없는 중소형 벌크선의 계약 취소가 봇물처럼 몰아쳤다. 최근에는 대형화물선인 컨테이너선의 계약취소 및 인도연기로 이어지고 있다.
조선업 경기가 위축되면서 선박금융 대출은 신중해지기 때문이다. 심각하면 인도 연기 및 계약 취소로 이어졌다.
지난해 초까지만 해도 조선업의 전망은 장밋빛이었다. 그러나 바로 그런 장밋빛 조선호황이 현재 조선업 위기의 진정한 배경을 낳았다.
2003~7년 조선호황 ‘좋았던 시절’
2003~2007년까지 조선업은 봇물처럼 터지는 신규수주, 풍부한 자금 등으로 최대 호황을 맞이했다. 그중 한국 조선산업은 전 세계적으로 1위다. 올해 7월 기준 수주잔량 기준으로 현대중, 대우조선, 삼성중, 현대미포, STX조선, 현대삼호중 등이 1위부터 6위까지 차지하고 있다. 2006년엔 7위가 한진으로 상위권 모두 한국 조선소들이 싹쓸이했다.
대형조선소들은 넘치는 수주를 해결하기 위해 야드를 확대하고 해외공장을 짓기 시작했다. 현대미포조선은 베트남에 비나신 수리조선소를, 대우조선과 삼성중은 중국에, 한진중공업은 필리핀 수빅 조선소를 지었다. STX조선은 중국 다렌에 블록공장을 지었을 뿐 아니라 세계 2위 크루즈선 야커야즈를 8억 달러에 지분 32%정도를 인수했다.
중소 블록업체였던 성동조선해양은 신조에 뛰어들어 단숨에 한진중공업을 제치고 2008년 9위에 올랐다. 조선업은 계약과 인도 시기가 멀기 때문에 수주가 적어져도 수주잔량 때문에 외형적으로는 수출산업이 증대하는 구조다. 그렇다하더라도 한국의 수출 산업에서 조선은 엄청난 성장을 이뤘다.
덩달아 철강원자재인 조선용 후판은 가격이 급속히 뛰어올랐어도 2009년엔 후판 공급부족 상태가 예상됐다. 2007년 국내 후판 실수요의 79.2%가 조선업에서 사용되었다.
2008년 세계경제위기가 오기 전까지 조선업은 주택부동산과 더불어 가장 큰 호황의 수혜자였다. 국내 조선업체들은 2003∼2007년 중 신조선 수주량이 연평균 14.9% 증가했고 건조량은 연평균 11.8%, 수출액은 24.4%, 설비투자는 무려 36.7%나 증가했다. 중국 조선업이 바짝 쫓아오고 있지만 한국 조선업은 여전히 독보적인 존재다.
급속한 성장은 대형조선소들에서 더욱 두드러졌다. 한국조선협회에 소속된 현대중, 삼성중, 대우조선, 현대미포조선, 현대삼호중, STX조선, SLS조선, 대선조선 등 9개 조선소가 국내 조선업에서 2007년 기준 전체의 90.6%, 수주잔량은 2008년 9월말 전체의 80.2%를 차지했다. 특히 현대중, 삼성중, 대우조선 소위 빅3의 국내 시장점유율은 건조량에서 58.2%, 수주잔량에서 52.2%로 국내시장의 절반 이상을 차지하고 있다.
경제위기이후 선박 수주 98% 감소
그러나 2008년 9월 미국 리먼브러더스의 파산을 기점으로 전면화된 세계 경제위기는 조선업에 매우 큰 타격을 줬다. 지난해 11월 이후 선박 수주가 뚝 끊기면서 수주가뭄이 1년째 이어지고 있는 것이다.
한국조선협회 회원사 9개사가 올 9월까지 수주한 선박은 모두 9척 23만CGT(보정총톤수)에 그쳤다. 이는 지난해 같은 기간에 비해 척수로는 95%, 톤수로는 98%나 줄어든 것이다.
게다가 내년까지 전 세계 신조선 수주잔량 가운데 약 40%가 계약이 취소되거나 인도가 연기 및 지연될 것이라고 예상도 있다. 올해 3분기까지만 해도 30%가 인도 지연이 됐다.
신조선 가격도 전년대비 30~50%나 폭락하면서 전 세계 신조선 수주잔량 4,640억불 가운데 약 2천억불 정도가 공중 분해되어 버렸다. 돈에 쪼들린 일부 조선소들은 계약취소된 배들을 다시 할인해서 판매하고 있다. 수주 가뭄으로 대형조선사들은 현금성 자산이 줄어들자 앞다퉈 사채를 발행하기 시작했다. 현대중은 3천억원, 삼성중 7천억원, 대우조선 5천억원의 회사채를 발행했다. 회사채 발행은 7~8년 만이다.
최근 12월까지 대우조선, 현대미포조선, STX조선 등에서 수주가 발생해 대형조선소들은 다소 숨통을 틔였다. 특히 대우조선은 29척으로 올해 신규 수주 1위를 차지했다. 그러나 윤희섭 BNP 파라바스증권 애널리스트는 "이번에 수주한 선박의 선수금이 얼마인지는 모르지만 대우조선해양의 공격적인 수주 전략이 유동성 확보의 필요성이 절박하다는 징후인지, 아니면 납기연장에 따른 일감 공백으로 인해 수주 물량 확보가 절박한 것인지 우려하고 있다"고 했다. 어떤 대형조선소는 고가의 FPSO(바다 위에서 석유 및 가스를 채굴, 저장, 하역할 수 있는 부유식 석유시추구조물) 선박의 선수금을 계약총액의 고작 한자리 숫자 비율로 받았다는 얘기도 들린다. 문제가 끝나지 않았다는 것이다. 올해부터 2020년까지 연평균 선박수요는 3,960만CGT로 예상되는데, 전 세계 조선업계의 건조능력은 2012년에 이미 5,000만CGT를 넘어설 전망이다. 선박과 이를 짓기 위한 생산설비가 과잉생산되고 있다는 의미다. 다시 말해 조선업의 위기는 바로 조선업 호황이 낳은 과잉생산에서 이어졌다.
이명박과 자본 해법 ‘구조조정’
그래서 이명박 정부는 경쟁력이 떨어지는 중소조선소 및 해운사 구조조정을 올 초부터 시작했다.
자금운용이 풍부한 일부 선주사들은 중국처럼 정부가 계약취소된 선박들을 사들이는 지원책 등을 완강히 반대한다. 왜냐면 구조조정을 통해 경쟁력 없는 선주사, 조선소가 도태되면 과잉된 선복량(선박이 실을 수 있는 화물총량)이 손쉽게 감축되고 운 좋으면 아주 헐값으로 기술력이 좋은 조선소나 선박을 사들일 수도 있기 때문이다. 프랑스 최대 선주사인 CMA CGM의 파산위기는 다른 선주사에겐 기회가 될 수 있다.
그러나 이런 구조조정이 모든 것을 위험하게 할 수도 있다. 예컨대, 지금 국가 부도 위기 위험에 처한 그리스는 전 세계 수주 잔량의 3분의 1수준인 899척을 발주한 세계 최대 선주국이다. 국내 현대중, 현대삼호중, 현대미포조선, STX조선해양, 대우조선, 한진중공업 등이 수주한 물량이 무려 총 200척에 달한다. 최악의 경우 그리스 선주사들의 위기는 세계 대형조선소들의 위기가 될 수도 있다. 그러나 그 위기의 대가를 치를 사람은 단지 일부 자본들만이 아닌 것 같다.
경쟁력이 있든 없든 구조조정의 가능성은 조선소 노동자 누구에게도 열려 있다는 뜻이다.
바야흐로 2010년 조선산업을 덮칠 폭풍이 몰려오고 있다.
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사라지는 조선소 하청노동자
폭풍전야 조선산업(하) … 정규직 100～400% 하청노동자 정리해고 예감
중소조선소는 정규직까지 구조조정 … 정규직-비정규직 단결로 맞서야
오종쇄 현대중공업노조 위원장은 조선업 과잉생산의 대책으로 "50% 이상 구조조정이 필요하다는 의미"라고 주장했다.(<오마이뉴스>, "오종쇄 "50%이상 구조조정해야"... 하청노동자 술렁", 12월 2일자)
정말 그런가? 지난해 말부터 조선소 노동자들이 가장 긴장하는 것은 "물량이 없다"는 것이다. 물량 즉 신규수주한 선박이 없다는 것은 곧바로 일감부족으로 나타났다. 지난해 말부터 잔업 및 주말 근무가 사라지고 있었다.
그러나 물량 부족은 회사의 경영전략에서 비롯한 것이다. 조선업이 수축되면서 신규 수주 선박 가격이 대폭 떨어지자, 한국 대형 조선소들은 풍부한 수주 잔량에 기대 신규 수주에 매달리지 않았다. 가격이 떨어진 선박을 수주하면 이전 계약한 선수사들로부터 "가격을 깎자"는 가격 재협상에 시달려야 하기 때문이다. 따라서 대형조선소 자본은 신규 수주와 상관없이 기존 계약 유지에 신경쓰거나 안 되면 납기 연장 요구, 선형 변경 요구 협상에 집중했다. 다시 말해 신규 수주는 골라서 한다는 말이다.
그러나 조선소 자본은 이런 "현상유지 전략"을 노동자들에게 똑같이 적용하지 않았다.
올 초부터 몇 가지는 심상치 않은 조짐을 보여 왔다. 한진중공업과 SLS조선이 가장 크게 변화의 중심에 있었다. 한진중공업은 컨테이너선 주력업체인데 벌크선과 더불어 물동량이 축소되면서 신규 수주가 거의 없었다.
회사의 수주 축소 핑계의 첫 번째 희생양은 사내하청 노동자들이었다. 회사는 올 초 이들의 성과금을 지급하지 않았다. 또 협력업체에 "최저입찰제"를 실시해 가장 낮은 가격을 매긴 업체에 계약을 맺겠다는 했다. 10% 안팎에서 최대 30%까지 단가 인하를 요구했다. 결국 12개 업체가 폐업했다. 사내하청노동자들의 심각한 고용불안이 일어났다. 심지어 폐업한 12개 중 3개 업체 노동자들만이 임금 체불 없이 퇴직금을 지급받았다.
계약방식도 재하청 구조로 변경했다. 한진중 원청과 업체가 직접 계약하던 방식에서 선인터네셔널이라는 중간업체가 재하청 방식을 취하고 있다. 선인터네셔널이라는 회사는 한진중공업 그룹의 조남호 회장 처남이 운영하는 회사로 알려져 있다.
작업방식도 변화했다. 작업형태에 따른 부서별 배치에서 각 도크에 맞춰 작업 형태를 맞추는 방식이었다. 이상하게도 같은 인원으로 일했는데 도크별 배치로 바뀌면서 잉여인원이 남았다.
조선소 구조조정 1호 한진중공업
그 다음 희생자는 신입사원이었다. 회사는 취업규칙을 바꿔 신입사원의 수습기간을 기존 3개월에서 12개월로 변경했고, 수습사원 월급도 급여의 90%에서 80%로 삭감하려 했다. 뿐만 아니라 불록공장인 부산 다대포공장과 울산 공장을 매각하겠다는 주장도 흘러나왔다.
두 개 블록공장 매각설은 들어갔지만, 회사는 정규직에게 올 해 임단협에서 임금동결, 휴일축소?의료비축소?산재보상축소 등 단체협약 개악을 요구했다.
금속노조 한진중공업지회는 최저입찰제 폐지 및 현안 문제를 해결을 위해 최초로 두 차례에 걸쳐 "원하청 노동자 공동결의대회"를 한진중 부산공장 "단결의 광장" 앞에서 원하청이 모인 공동집회를 가졌다.
뿐만 아니라 수많은 부분파업, 확대간부파업과 65시간 이상 전 조합원 파업을 벌이다가 9월 24일부터 30일까지 시한부 전면파업에 돌입했다.
그러나 올 12월 11일 한진중 자본은 23일까지 희망퇴직 신청을 근속, 연령 상관없이 받고 있다. 300여명이 넘는 인원이 신청했다는 얘기가 들린다. 회사는 한 술 더 떠 12월 18일에는 희망퇴직자 포함해 전체 정규직 인원의 30% 이상 인력구조조정, 기술본부 분사를 하겠다는 주장을 내놓았다. 한진중공업에서 일하고 있는 사람들은 모두 2800여명이며, 사내하청 노동자들은 1,900여명이 있다. 1천300여명의 한진중공업지회 조합원 중 절반 가량이 공장을 떠날 수도 있다.
한진중공업은 대형조선사 최초로 인력 구조조정이 진행 과정에 놓여 있다. 그러나 한진중공업지회가 지적했듯이, 지난 10년간 벌어들인 돈이 무려 4,277억원 흑자였고, 올해 3분기 이익잉여금이 무려 1,686억원이고 올 3분기 누적 당기 순이익은 1,056억원이다. 조선부문 가동률도 신조선의 경우 86.6%, 특수선은 무려 110%에 이르고 있다.
한진중 자본은 지난 몇 십년간 일만 해왔던 노동자들에게 경기 축소의 책임을 떠넘기겠다는 것이다.
이명박의 중소조선소 구조조정
중소조선소 중에서 유일하게 민주노조가 있고 금속노조 소속인 SLS조선에서도 올 초부터 회사 공격이 들어왔다.
정부가 추진하는 중소조선소 시ㄴ용평가를 빌미로 회사는 구조조정, 임금삭감, 무분규를 요구했다. 금융감독원과 대형으ㄴ행들로 구성된 시ㄴ용평가단들은 "중소조선소 구조조정을 위한 시ㄴ용평가지침"을 만들면서 파업으로 인한 공장 중단 가능성이나 노조가 있으면 시ㄴ용평가를 감점한다는 논의를 하고 있었다.
회사는 이를 이용해 평가 등급을 높이기 위해 지회에 구조조정 및 임금삭감이 필요하다고 요구했다. 그러나 채권단 중 모 대형으ㄴ행에 문의해 본 결과 이런 내용이 금융감독원과 각 으ㄴ행 심사관들이 모인 TF팀에서 제기된 제안이었음을 확인했다. 끝내 시ㄴ용평가지침의 내용은 공개하지 않았지만 "공장중단 가능성 및 노조 유무"에 따른 감점 논의는 제안 수준에서 그쳤다는 것이다. 당시 SLS조선은 시ㄴ용평가에서 B등급을 받아서 워크아웃 대상에선 제외됐다. 그러나 회사는 지회가 채권으ㄴ행에게 시ㄴ용평가지침 내용을 확인했다는 사실을 알고 당황했고, 현장은 회사의 거짓말이 폭로되면서 고용에 대한 불안감은 회사에 대한 반감으로 변했다.
SLS조선의 구조조정 시도는 여기서 끝나지 않았다. SLS조선 사장은 외주업체 공사대금을 부풀려 비자금을 조성했다는 이유로 구속됐고, 회장은 부실회계 조작 혐의로 불구속 재판 중이다.
채권단은 결국 최근 SLS조선을 재평가하기로 했다. 워크아웃 혹은 퇴출, 법정관리 상태 일보 직전에 있는 SLS조선 노동자들 역시 경영 부실의 책임을 뒤집어 쓰게 됐다. 채권단과 회사가 지회에 요구하고 있는 것은 지회의 구조조종 동의서와 이를 바탕으로 한 구조조정에 대한 노사합의서로 알려졌다.
SLS조선 노동자들이 회사 경영의 부실과 비리에 대한 책임을 지고 임금을 삭감하거나 구조조정 대상이 돼야 한단 말인가.
조선소 노동자 안전지대는 없다
사내하청 노동자들이 조선구조조정 신호탄의 첫 번째 희생양인 것은 다른 조선소도 마찬가지다.
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